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Pilote et personnalité de Légende : Eric Offenstadt

 

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Pilote de Légende : Eric Offenstadt

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  Bio et palmarès d'Eric Offenstadt 

 

 

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INTERVIEW REALISEE EN JUILLET 2009

 

FB : Eric, peux tu te présenter 
 

EO : Je suis né avec la seconde guerre mondiale, qui s’est empressée de tuer un capitaine de char en Lorraine, mon père, en mars 1940… j’avais trois mois. Du plus loin que je me souvienne, j’ai toujours été vieux… et à 7 ans mes parents m’appelaient « grand-père ». A 30 ans, pour mes débuts en GP moto j’étais Pépé. A 62 ans, je suis devenu papitou pour ma petite fille Cassandra… Même ma fille cadette (19 ans) et mon fils m’appellent maintenant papitou !
 

FB : Parle nous de ton début en moto
 

EO : En 1959, élève de Sciences expérimentales au Lycée français de Barcelone, je fais 4 fois par an le voyage Paris/Barcelonne avec ma Royal Enfield « Crusader », quand à la fin de l’année scolaire, chez PSALTY, l’importateur, je tombe sur un lascar qui me dit : Je cours sur la même moto que vous : « pourquoi vous ne la faîtes pas préparer » ? Moi : « Vous courrez après qui ? »… Je ne savais même pas que les courses de moto existaient ! Première course Coupes de Paris, je me traîne et mon copain Emmanuel Zurini me tend un panneau : « PINCE ! ». Seconde course, aux coupes du salon, je finis second de BARGETZI sans jamais essayer de le doubler… sans même y penser !
En 1960, je revend ma Crusader, et achète un Settebello… LA moto de l’époque et c’est Marcellino HERRANTZ, un super mec, qui m’apprend à préparer un moteur… alors que nous étions les deux adversaires directs. La chevalerie, ça existait encore !!!! La course qui m’a marqué dans cette période moto « amateur » c’est ma victoire avec la 125 desmo Ducati ex-usine de GARREAU aux coupes du Salon 62. Je m’en souviens parce que j’ai doublé JPB à l’extérieur dans la ferme. Cela m’a valu une page couverture dans Moto Revue … je crois me souvenir ?
 

FB : Ton passage à l'automobile ?
 

EO : En 1963, j’avais le choix : Passer en GP moto ou m’essayer en monoplace. L’investissement n’était pas très différent et le début en GP d’un pilote privé face aux usines pas évident, alors j'ai choisi la course auto .. 
 

FB : Une anecdote ?
 

EO : La fin de ma carrière Auto s’est matérialisée avec la PROTOS, une voiture a châssis en bois !!! Au Nurburgring (Südschleiffe), je vois Jim Clark dans mes rétros, aux essais, je le laisse passer dans le but de prendre ses roues… Mais dans ses roues, il y avait Graham HILL et nous allons tous les deux gôuter aux buissons et végétations diverses de la région. Je suis couché dans l’herbe sous la voiture qui m’a écrabouillé le nez et avec l’essence et le sang qui me dégouline sur la tronche. Je me dis « Quand je vais entendre : Woufffff ! Çà va faire un joli feu de bois». 
 

FB : Les pilotes qui t'ont marqué en auto ...

EO : Les pilotes qui m’ont marqué en Auto : Jacky Stewart que j’ai battu une paire de fois en F3 comme en F2. Un homme doté d’un cerveau d’une redoutable efficacité. Jochen RINDT, le seul champion de monde de F1 à titre posthume et mon coéquipier chez LOTUS, l’adorable et timide Jim CLARK : Les dons à l’état pur
 

FB : Ton retour à la moto ?
 

EO : ... Après çà, les écuries de plus en plus mauvaises où fauchées et les résultats qui s’en suivent font que pour 1970 j’ai le choix de redescendre en F3 avec une auto d’usine ou de me faire prêter une H1R par mon copain Maugendre, a qui je dois ma carrière moto, pour entamer une aventure en GP…. A 30 ans ! d’où mon nom de guerre : Pépé. Maugendre nous dégotte un sponsoring, Ravel et moi. Nous faisons ainsi la connaissance de la très sympathique Danièle Baranne. Je ne vous raconte pas les commérages du « paddock » sur le premier véritable sponsoring en moto !
Première course NOGARO. En l’absence de Ravel, je fais la pôle. Tout à ma joie, je me balade dans le paddock et je vois une « cercle » de pilotes en plein conciliabule, dont mon vieux copain (de 8 ans avant en national) : Jacques ROCCA !
Salut Jacques… Que se passe t’il ? Lui : « Tu sais très bien ce qu’il y a ! » Moi : Non, dis-moi ! Lui : « Ca va, ne fais pas le malin ! » Moi : Mais dis-moi, enfin ! Lui : « On sait bien que tu as acheté les chronométreurs ! »
L’intru, le traître qui était partit en Auto et qui avait le culot de revenir avec une moto « fournie » et un sponsor « offert » ne pouvait pas avoir fait la pôle… c’était évident !
Je crois que si je n’avais pas largué tout le monde le lendemain, avant d’abandonner sur une panne de ???... le doute serait resté !
Mon H1R n’allait pas très vite et j’étais régulièrement derrière Christian (meilleure place de l‘année 4ème à IMATRA). Il fallu les 1000km du Mans sur la même moto préparée par son mécanicien le génial Paul Guylay, pour que je m’aperçoive que je pouvais aller plus vite que lui. Course où nous tombons en panne dès les premiers instants, perdons un grand nombre de tours et Christian refuse de remonter sur la moto. Je prends donc sa place sur l‘H1R. A la fin de 1er relais Xavier Maugendre me dit : « Il est toujours en crise de nerf, repart ! ». A la fin du 2eme relais, Xavier dit : « Fait encore un relais, si tu prends la tête de la course, il ne pourras plus refuser de prendre le guidon. J’ai pris la tête, non sans avoir tapé le record du tour 500 GP d’Ago… Il a accepté de terminer. !
 

FB : Tu as commencé à améliorer tes motos avec l'H1R ...
 

EO : L’H1R était une mauvaise moto : Lourde, pointue, fragile. La fréquentation de mes maîtres Colin Chapman (Lotus), Robin Heard (McLaren) en auto, me conduit en 1971 à faire un cadre monocoque (plus rigide, plus léger, plus compact et avec, bien sûr des freins a disques). Je place intuitivement le moteur plus en avant. Début 1971 PERSONNE n’utilisait plus de freins à disque jugés par la paddock être de « simples ralentisseurs pas assez puissants ». Cette monocoque restera « dans le coup » jusqu’en 1973, ma dernière saison en GP. Pour 1972 je dessine des roues à bâtons SMAC. La presse publie des articles mettant en évidence l’échec des roues de Peter Williams « parce que trop rigides » et à Daytona, j’ose même des pneus sans chambre (avec valves de Mini Cooper) malgré l’avis de Michelin. Moteur H2 maison et pots de détentes maison me permettent un 3ème chronos derrières les Suzukis « liquides » et devant les Kawa usine. Ma boite se bloque alors que j’étais 3ème…
En 1973, le moteur H1R trop lourd, fragile et avec les effrayantes inerties gyroscopiques de son vilo… me conduisent à demander à GARI de couper un cylindre du 750 pour faire un TWIN 500cc, je lui dessine aussi une joli boite 6. L’ensemble est minuscule, fait environ 105 kg et a sa 1ère course au GP de France, finit 4ème devant toutes les H1R… en étant partit bon dernier. En ligne droite à Hockenheim elle pouvait se faire aspirer toute la ligne droite par les « 4 pattes » à refroidissement liquide. Défaut : Trop fragile, le vilo dérivé du H2 de série.
 

FB : Les pilotes qui t'ont marqué en moto ...
 

EO : Les pilotes qui m’ont marqué : Phil Read, Ago, Saarinen, Sheene, Raymond Roche et ceux que j’ai le plus aimé : Appietto, Christian Huguet, Christian Léon, Philippe Coulon. J’avais aussi beaucoup d’estime pour notre vice champion de monde 125 sur la Pernod : Guy Bertin.
 

FB : Tes meilleurs souvenirs motos ?
 

EO : Mes meilleurs souvenirs motos sont toujours liés aux réactions chaleureuses du public qui à l’inverse du « paddock » m’a toujours soutenu à fond. L’ovation des Allemands de l’Est après ma bagarre avec Ago en 72. Celle des spectateurs massés dans la tribune du Bol d’or quand j’ai démarré la 500 HO d’Eric Saul… qu’Hogrel n’arrivait pas à démarrer tout seul. Leur gentillesse permanente tout au long de ces années.
Aussi à quelques moments de bravoure comme le freinage de la source au 1er tours à SPA où j’arrive 6 derrière Findlay, Marzowski, Ravel, Pagani, Ago… et ressort 1, ou le Village au « S » du village du Sachenring ou j’ai passer Ago sur les pavés mouillés.
Enfin quand mon moteur « fait à la main et séché à l’éventail » de 400 RD avec cylindres de TZ suivait sans problèmes les Honda d’usine sans prendre plus de 8500 T/M aux essais du Bol d’OR.

 

  Bio et palmarès d'Eric Offenstadt 

 

 

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FB : Tu arrêtes le compétition comme pilote fin 1973, pour te consacrer à la préparation...
 

EO : Mon arrêt de la compétition en tant que pilote (1970/1973) à laissé place tout naturellement à mes réalisations en tant que préparateur (moteur de Christian Léon champ. d’Europe) et concepteur.
En 1974, c’est la sortie des cadres cantilever avec poutre en alu coulé (11 pièces), je lis çà et là que l’alu ne pourra, résister aux vibrations et que le cantilever crée des efforts insoutenables sur l’axe de bras oscillant… un certain nombre tournent encore ! Tony Rutter, deux fois champion d’Angleterre et Victor Palomo 3 podiums en GP sont les plus représentatifs des « acheteurs ». (Collaboration avec Motobécane, je promet 32 cv d’un moteur à eau dérivé du moteur standard et obtient 31,8cv. C’était une folie dès le départ.)
 

FB : Parles nous de la BUT
 

EO : Pour la première fois, la suspension de la H.O. à flexibilité variable et bras tiré, m’oblige à me pencher sur les épures de suspension et à ne plus travailler empiriquement comme c’est l’usage en moto.
La BUT à été une suite d’erreurs sans fin. Projet trop ambitieux pour le montant du budget. Choix d’un jeune pilote inexpérimenté pour faire le mise au point en 1978. Choix d’une écurie extérieure en 1979 ; écurie qui s’est contenté de croquer le budget sans jamais se servir de la BUT. La presse enthousiaste au moment du lancement s’est très vite lassée du manque de résultat sans jamais se demander pourquoi. Et la BUT est devenue la risée du paddock qui prenait enfin sa revanche, entraînant la presse avec elle.
Voyant qu’Olivier Chevallier n’honorait pas son contrat, nous sommes allés récupérer la Moto sous une bâche avant le GP de France au Bugatti, avons juste eu le temps de changer les pneus de l’année précédent et les amortisseurs et Guilleux se fait aux essais un 7ème temp en 350 et un 12ème temps en 500 avec la « grand mère » : le TWIN HO à base 400 RD dans la vieille poutre en alu. En disant : « En 500, je me suis baladé, j’ai une seconde sous dans la poignée ! ». Les deux 500 HONDA d’usine (l’autre moto révolutionnaire) ne se qualifient pas. Mais dans la presse la HONDA fait 8 pages… Hervé casse un piston en 500 et finit 4ème après une bagarre de toute la course avec le champion du monde en titre : Walter VILA en mettant un tour à Olivier ! La performance de la « risée du paddock » n’est cité sans aucun organe de presse. A la suite de ce « silence radio » la Sté BUT décide alors à juste titre d’arrêter les frais et Guilleux finira la saison avec Emmanuel Lorentz, son seul et unique mécanicien bénévole de 19 ans. Un proto aussi complexe nécessiterait aujourd’hui au moins 10 mécanos et quelques ingénieurs… et moi je travaillais déjà ailleurs.
C’est après l’aventure de la BUT que je me suis réellement mis a étudier les épures géométriques de suspension, les cinématiques et a essayer de recréer une technologie oubliée, puisque la moto mondiale travaille toujours sur les compromis de la technologie de 1921 (Telesco classique et bras oscillant derrière le pignon de sortie de boite) et posé toute une série de brevets. J’ai donc collaboré en 1995 avec White Power et puis ensuite avec Aprilia sur des projets de fourche à parallélogramme « dits » à bras tirés.
 

FB : Tes autres passions
 

EO : La cuisine et les vins sont mes autres passions mais il faudrait autant de pages que la moto pour en parler !!!!
 

FB : Les pilotes que tu aimes bien aujourd'hui ?
 

EO : Les pilotes que j'aime aujourd’hui : Presque tous, mais surtout Dovizioso et Guintoli.
 

FB : Fais tu encore de la moto ?
 

EO : Je ne pratique plus la moto, en dehors d’un circuit de temps en temps, après un grave accident il y a un an.
 

FB : Motos possédées ?
 

EO : Motos possédées les + récentes : Suzuki SV 750 et Marauder.
 

FB : Un projet en cours ?
 

EO : Le projet sur lequel je travaille en 2009 est justement sur une machine d’architecture classique, mais dont les géométries permettent de sortir de tous ces compromis.
En effet, ce qui est généralement inconnu des techniciens non technologues, c’est que les réactions d’une machine proviennent des cinématiques des points de contacts des pneus au sol ET NON DES ARCHITECTURES.

 

 

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  Bio et palmarès d'Eric Offenstadt 

 

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